CАНКТ-ПЕТЕРБУРГ — В феврале на утверждение Смольного представлена концепция развития терминально-складской инфраструктуры Петербурга, разработанная городским комитетом по транспортно-транзитной политике. Документ, уже согласованный со всеми профильными структурами администрации, призван упорядочить бурно растущий рынок складских площадей и определить приоритеты города в этой сфере. В частности, чиновники хотят зафиксировать целевые показатели развития складского хозяйства до 2025 г., утвердить границы зон, где властям представляется целесообразным строительство крупных логистических терминалов, и, наоборот, обозначить территории, с которых складской бизнес постепенно должен уйти. С этой политикой будет увязано формирование грузового каркаса Петербурга — прокладка новых трасс и расширение действующих, чтобы реализация потенциала Северной столицы как распределительного центра европейского уровня не привела к окончательному транспортному коллапсу.

Неуместные хранилища

По данным ООО «Агентство специальных исследований», в Петербурге насчитывается почти 6 млн кв. м складских площадей самого разного уровня, включая встроенные помещения, на которые приходится примерно 12,5% всего рынка. Доля современных объектов категорий А и В, по оценке компании Knight Frank St. Petersburg, составляла на конец 2007 г. около 600 000 кв. м. В городе сложилось 14 основных зон, где сосредоточены склады. Среди них преобладают районы, прилегающие к Большому морскому порту, и территории промзон, сложившихся во второй половине прошлого века.

Разработчики концепции выделяют на карте три основных пояса, в которых сконцентрированы кладовые. Первый охватывает центр (Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский, Центральный районы), где преобладают склады во встройках, а новые объекты фактически не строятся из-за дефицита и дороговизны земли.

Второй проходит по сложившимся промышленным территориям в Выборгском, Калининском, Красногвардейском, Невском и Московском районах, где общая площадь крытых складов составляет около 2 млн кв. м. Третий пояс включает зоны, расположенные вдоль основных въездных магистралей в Петербург и в пригородных Кронштадтском, Курортном, Петродворцовом и Красносельском районах (по совокупности — почти 3,3 млн кв. м складской недвижимости).

По состоянию на 2007 г. в Петербурге на разной стадии реализации находилось около 90 проектов по строительству крупных складских объектов примерно на 320 га земли. Ориентировочная площадь будущих комплексов — почти 3 млн кв. м. Логистические компании выступают в роли девелоперов по 30 проектам (1 795 000 кв. м), промышленные предприятия — по 42 (зато с существенно меньшей площадью — 231 000 «квадратов»), ритейлеры — по 17 (171 500 кв. м). Среди наиболее значимых складских строек — логистический парк Greengate от компании «Евразия Логистик» (около 600 000 кв. м), терминалы Gorigo, АКМ, «Логопарк «Нева», «КПД Карго», новые очереди проектов «МЛП — Уткина заводь» и «Теорема-Терминал».

Авторы концепции считают, что современные терминалы категорий А и В+ распределяются по территории города крайне неравномерно и неоптимально. В основном они создаются в уже сложившихся промзонах, например, на «Парнасе», в районе ул. Софийской, в зоне «Предпортовая-1». По подсчетам специалистов комитета по транспортно-транзитной политике, именно складские объекты генерируют больше всего городских грузопотоков — около 39%. Поскольку они «садятся» на существующую инфраструктуру, транспортная грузовая сеть практически полностью пересекается с основными маршрутами движения общественного транспорта и личных авто, усугубляя критическую ситуацию на дорогах.

Green card для логистов

«Мы хотим, чтобы дальнейший рост складского хозяйства не шел во вред мегаполису. Очевидно, что инвестиционный процесс надо как-то упорядочить», — комментирует председатель комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул.

Проанализировав данные о существующих комплексах, заявленных проектах и темпах роста внешних и внутренних грузопотоков, а также о потребностях промышленности и торговли в складах, комитет спрогнозировал, сколько складских мощностей будет необходимо Петербургу в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

Так, до 2010 г. площадь портовых терминалов должна увеличиться до 318 га (в основном за счет тыловых комплексов), а крытых складов для нужд промышленников и ритейлеров — до 6,4 млн кв. м. К 2025 г. эти цифры составят соответственно 565 га и 8,2 млн кв. м. Площадь складов, выполняющих функции региональных распределительных центров, к 2025 г. по плану достигнет 2,58 млн кв. м, из них на долю объектов класса А должно приходиться 1,92 млн кв. м, а на долю современных низкотемпературных складов — 375 000 кв. м.

Поскольку мощности портов ограничены устьем Невы, город продолжит формировать систему тыловых терминалов, или «сухих портов». Их площадь увеличится к 2010 г. до 100 га. Сами портовые терминалы будут разрастаться в основном за счет зоны Бронка — Ломоносов и в окрестностях Кронштадта.

«Исходя из этих параметров мы попытались сформулировать задачи по развитию терминально-складской инфраструктуры, которые предстоит решать городу. В первую очередь должна увеличиться площадь крытых складских комплексов, которые следует сконцентрировать в специализированных территориальных зонах — в основном в районе КАД и за ее пределами (например, в Шушарах, в районе “Ижорских заводов”, в зонах “Предпортовая-2” и “Предпортовая-3”, в Обухово, на правом берегу Невы, в районе Вантового моста, в Парголово, в Каменке, в зоне влияния аэропорта “Пулково” и проч.). Больше всего таких территорий сосредоточено на юге. Популярность этого направления вполне объективна — близость к порту, московская трасса. На севере формируется рекреационная зона, и размещать логистику там трудно, да и не всегда целесообразно. Из города склады нужно постепенно выводить. Они должны остаться внутри Кольцевой в тех объемах, которые обеспечивали бы дистрибутивную функцию», — считает Николай Асаул.

Если в 2005 г. за линией КАД размещалось около 174 000 кв. м складов, то уже в 2010 г. чиновники хотели бы видеть там свыше 1,2 млн кв. м. Складское хозяйство внутри кольца, по их расчетам, должно увеличиться к этому моменту не более чем на 170 000 «квадратов». А к 2025 г. предполагается уменьшить объем складов в пределах КАД до 2,55 млн кв. м (примерно вдвое), вдоль же Кольцевой и за ней — увеличить до 5,69 млн кв. м.

В концепции обозначены зоны, где власти считают нецелесообразным размещать объекты терминально-складской инфраструктуры, поскольку это «может негативно сказаться на развитии соседних территорий». В этот список попали центр и промышленный пояс, ограниченный пр-том Стачек, Старопетергофским проспектом, набережными Обводного канала, Невы и северным железнодорожным полукольцом, а также ряд других участков, в должной степени не обеспеченных транспортом и находящихся вне так называемого грузового каркаса. «Основной рычаг воздействия на рынок — не допускать появления здесь новых складских объектов. Это вполне в силах города и не затронет действующий бизнес. Дальше будем рассматривать возможность перепрофилирования существующих комплексов, разрабатывать меры воздействия на их собственников. Но только после всесторонней оценки возможных последствий и без ущемления частных интересов», — обещает Асаул.

На остальной территории города, где размещение терминально-складской инфраструктуры не противоречит генплану развития Петербурга, авторы концепции допускают строительство складов, однако предлагают ввести ограничения по площади — не более 10 000 кв. м. Этого, по их оценкам, достаточно для распределительного центра внутригородских потоков.

Город-склад

Расставленные концепцией приоритеты в значительной степени совпадают с естественным развитием рынка складских площадей. Стратегическими кладовыми города обещают стать Шушары, где только на стадии строительства находится около 1,6 млн кв. м современных терминалов, большинство из которых претендует на класс А. «Мы хотим закрепить стихийно сложившиеся зоны инвестиционной активности, придать им официальный статус, чтобы они развивались эффективнее, — комментирует Николай Асаул. — Например, в городе сейчас формируется новый перечень объектов дорожной инфраструктуры, строительство которых запланировано на ближайшее время. И на основе концепции мы будем вносить корректировки в развитие улично-дорожной сети. Речь идет как о строительстве новых трасс, так и о модернизации (расширение дорожного полотна, создание «карманов» для отстоя грузовиков и проч.)«.

Региональный директор логистической компании «Кюне+Нагель» Владимир Новоженин считает, что разработка концепции запаздывает уже года на три: «Нужно, чтобы город ее как можно быстрее принял. Бизнес идет впереди, и важно понимать, вписываются ли наши разработки в планы власти. Однако, на мой взгляд, слишком большое значение уделяется выводу терминально-складской инфраструктуры и большегрузного транспорта за пределы КАД. Между тем в пригородных зонах, которые начали активно развиваться с точки зрения логистики, транспортные проблемы уже налицо. Не получится ли, что город искусственно создаст ситуацию, когда пробки будут множиться не в центре, а на подъездах к мегаполису? И граждане, недовольные сегодня грузовиками под окнами, завтра будут сетовать, что им не попасть в город».

Именно дефицит участков в зонах, прилегающих к Кольцевой дороге, с приемлемой стоимостью может стать препятствием для реализации городской программы. «Типичное предложение в Шушарах — $100 за 1 кв. м за участки сельхозиспользования, относящиеся к категории земель поселений. Наделы там уже заканчиваются, спрос ажиотажный, несмотря на сложную транспортную ситуацию», — комментирует Николай Вечер, генеральный директор ООО «ЦПРН «Вечер».

«Нельзя сказать, что предприятия в принципе не желают выезжать из города. К сожалению, складывается ситуация, когда компании, готовые к переселению, выясняют, что им просто некуда двигаться за КАД. Хотелось бы, чтобы подобная концепция не только накладывала ограничения на предприятия, работающие в центре, но и обеспечивала какие-то возможности для их вывода», — считает Кирилл Малышев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Saint-Petersburg.

У операторов рынка есть и другие вопросы к разработчикам концепции. В частности, в проект документа включена классификация складских объектов, за основу которой взята разработка компании Knight Frank. «Фактически это сложившийся рыночный инструмент, и мы хотим придать ему официальный статус, чтобы в большей степени регламентировать взаимоотношения государства и бизнеса, — поясняет Николай Асаул. — Так, при выкупе у частного собственника склада для государственных нужд, если он, к примеру, попадает в зону строительства дороги, или при обмене такого комплекса на равноценный нам важно понимать, к какому классу относится объект. А при строительстве в рамках госзаказа город должен будет четко сформулировать техзадание подрядчику, чтобы возведенный терминал соответствовал стандартам».

Мнения экспертов о необходимости утверждения на городском уровне такой классификации расходятся. «Она должна соответствовать целям самой концепции. Чтобы рационально разместить складское хозяйство на территории Петербурга, нужно учитывать такие характеристики комплексов, как инженерное обеспечение, их пожарную и экологическую безопасность, качество подъездных путей, пропускную способность складов. Все это позволяет сделать вывод о целесообразности присутствия объекта в конкретной зоне. Технические же подробности вроде максимальной нагрузки на 1 кв. м пола или шага колонн, на мой взгляд, излишни», — считает Кирилл Малышев.

Николай Пашков, директор по профессиональным сервисам компании Knight Frank St. Petersburg, обращает внимание на то, что аналитический продукт, разработанный для оценки универсальных сухих складов, малоприменим для низкотемпературных, наливных, контейнерных и прочих терминалов: «Я бы расширил и детализировал в концепции блок, посвященный классификации».

Директор департамента оценки и аналитических исследований компании Becar Commercial Property St. Petersburg Игорь Лучков полагает, что нужно уделить внимание не только физическим параметрам складов, но и качеству обслуживания арендаторов: «Логистика — это именно набор сервисов. Относя бизнес-центры к той или иной категории, мы учитываем профессионализм и качество работы управляющей компании, а в складской классификации это почему-то не нашло отражения». Но Николай Вечер уверен, что классификация объектов — дело профессионального сообщества, а не государства: рынок, как правило, негативно воспринимает то, что спускается сверху.

Анастасия Ясинская
Для Ведомостей
26.02.2008, №34 (2056)